Вокзал Ярославль-Московский - старейший из крупных вокзалов Северной магистрали. Пассажирский терминал - Московский вокзал, поэтому по отношению к станции также иногда используется название Ярославль-Московский или Ярославль-Пассажирский, чтобы отличить ее от другой крупной станции города - Ярославля-Главного. Его деятельность стала важной вехой в развитии железнодорожного транспорта на территории северных регионов России. Архитектор - Р.И. Кузьмин.
Строительство в 1851 году железной дороги Петербург-Москва настолько дорого обошлось Российскому государству (в основном из-за расхищения казенных средств), что дальнейшее развитие сети потребовало нового подхода. Строительство передали в частные руки, государство гарантировало акционерам 5% прибыли на вложенные средства ежегодно независимо от доходности дороги, оставляя за собой право безусловного выкупа железнодорожных линий по истечении 20 лет.
8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения выдало разрешение на постройку железной дороги от Москвы до Троице-Сергиева Посада протяженностью 66 верст и утвердило устав акционерного общества под названием «Общество Московской-Ярославской железной дороги», возглавляемого Саввой Ивановичем Мамонтовым. В 1862 году Московско-Троицкая железная дорога введена в действие. В 1865 году С.И. Мамонтов и С. Чижов организовали акционерное общество Московско-Ярославской железной дороги, которое в том же году вступило в переговоры с ярославской городской управой и губернским правлением об условиях проведения стальной магистрали от Москвы до Ярославля с пассажирскими и товарными станциями в Александрове, Ростове, Ярославле. В 1868 году начались строительные работы.
Тогда же началось возведение Московского вокзала при железнодорожной станции «Ярославль» вблизи Московской заставы. Уже через пять лет, 14 февраля 1870 года, министр путей сообщения представил доклад Государю Императору «Об окончании работ на Московско-Ярославской железной дороге и открытии движения на ней». А 19 февраля на только что выстроенный вокзал Ярославль (нынешний Ярославль-Московский) прибыл первый поезд. От станции Ярославль была проложена линия до волжских пристаней, так называемая «Ветка». Линия начиналась на территории нынешнего грузового двора, пролегала по территории нынешнего проспекта Фрунзе и далее по существующему перегону «Ярославль - Ярославль-Пристань».
После открытия Московской-Ярославской железной дороги С.И. Мамонтов принимает решение о продлении железнодорожной ветки от Ярославля до Костромы. 17 декабря 1887 году состоялось торжественное открытие движения по Ярославско-Костромской железной дороге. Грузооборот и пассажирский поток на станции Ярославль увеличился. Первоначально поезда направляющиеся из Ярославля на Кострому осаживались задним ходом примерно до нынешней границы станции в направлении Москвы. Далее передним ходом следовали по линии уходящей направо через территорию нынешнего депо, далее по нынешней улице Старокостромской до существующего перегона «Ярославль-Дунайка». Впоследствии была построена линия с путепроводами над нынешним Московским проспектом и Веткой, нынешним проспектом Фрунзе.
После строительства в 1913 году железнодорожного моста через Волгу станция «Ярославль» и Московский вокзал стали принимать составы из Вологды. До строительства в 1952 году здания вокзала на станции Ярославль-Главный Московский вокзал был главным вокзалом города, а его станция одним из основных узлов Северной железной дороги.
В 1957 году на станцию пришла электрификация. Первое время были электрифицированы перегоны «Полянки-Ярославль» и «Ярославль-Которосль». Пригородные электропоезда Александровского направления (кроме первого электропоезда на Александров и последнего из Александрова) заезжают на станцию Ярославль и меняют там направление движения. В 1971 году был электрифицирован участок «Ярославль-Тощиха» и электропоезда начали курсировать через станцию по костромскому направлению.
В 2003 году вокзал реконструирован с сохранением прежнего фасада и интерьеров.
Историки архитектуры отмечают, что для железнодорожных сооружений конца XIX века характерны, во-первых, стремление к типовому решению проектов, связанное с погоней за их удешевлением после перехода строительства дорог в частные руки (вокзалы Александрова, Ярославля, а также Рижский в Москве решены по одному принципу), во-вторых, ориентация на постройки Московско-Петербургской железной дороги, выполненные в классическом стиле. Обязательным считалось наличие в центральной части вокзала обширного вестибюля, где располагались билетные кассы и багажное отделение. По обе стороны от него находились залы ожидания. Один предназначался для пассажиров первого и второго классов, в нем был ресторан, комната отдыха и, как правило, отдельный выход на перрон. Другой - для пассажиров третьего и четвертого классов с буфетом и также отдельным выходом. По архитектуре и планировке залы не отличались друг от друга, разница была только в нормах их наполняемости.
В трехчастном симметричном решении фасада с выделением центральной части вокзала заметно стремление подчеркнуть архитектурными средствами общественное назначение здания, создать интересное объемно-пространственное построение, запоминающийся силуэт. Здание вокзала - своеобразная «вывеска» города, что требовало парадного, представительного решения его внешнего и внутреннего облика.
Обязательным атрибутом вокзалов того времени были часы, служившие символом быстроты и точности железнодорожного транспорта. Также традиционно предполагалось наличие зеленой зоны. Однако привокзальная площадь в первые десятилетия после постройки представляла собой пустырь. Она начала формироваться после подведения в 1900 году трамвайных путей из города. К началу XX века вокруг нее сложилась типичная городская застройка с магазинами, трактирами и жилыми зданиями для работников магистрали.
Надо отметить, что к тому времени количество пассажиров, обслуживаемых железной дорогой, увеличилось более, чем в три раза. Этим обусловлено появление одноэтажной деревянной пристройки к зданию вокзала. Есть мнение, что увеличение числа пассажиров связано с перемещением воинских формирований и мигрантов в период первой мировой войны, революции и гражданской войны. Как бы там ни было, но пристройка, по площади чуть ли не на треть превосходящая здание самого вокзала и первоначально задуманная как временная, простояла около 80 лет. В ней даже располагался автовокзал.
Ярославская железная дорога сыграла огромную роль в Великой Отечественной войне. 4,5 тысячи железнодорожников ушли на фронт. Их заменили женщины.
Предприятия Ярославской железной дороги непосредственно военную продукцию не производили, но значение транспорта в войне трудно переоценить. От бесперебойной работы железной дороги зависел успех военных действий на Карельском, Ленинградском, Северо-западном, Калининском, Прибалтийском, Западном, Белорусском фронтах. С северных портов Мурманска и Архангельска приходила военная помощь от других стран. Из Сибири и Дальнего Востока шли эшелоны с солдатами, вооружением, продовольствием на Москву, Ленинград и на все фронта. Из Ленинграда вывозили блокадников. В 1941 году в период битвы за Москву СШ №66, 54 (на Туговой горе) были превращены в госпитали, так как находились рядом с Московским вокзалом.
Ярославские железнодорожники за все годы войны погрузили, разгрузили, обработали и пропустили транзитом более 6 миллионов вагонов с оборудованием, сырьем, военной продукцией, людьми.
Под постоянным прицелом фашистской авиации находилась железная дорога. Только за октябрь 1941 года на нее было совершенно 110 групповых и одиночных налетов. Фашисты к 7 ноября сделали «подарок» - разбомбили Московский вокзал в Ярославле и железнодорожные пути. А это – узловая станция. Бомбили часто и на Всполье (сейчас это вокзал Ярославль Главный). По области было разрушено 69 станций и вокзалов, 15 километров путей. Кроме того, осенью 1941 года, когда возникла опасность захвата фашистами нашей области, железнодорожники взорвали 46 мостов, сняли 90 километров железнодорожного полотна. Но даже в таких условиях железная дорога продолжала работать, спасая жизни людей и заводы. Например, Рыбинский завод авиационных двигателей был эвакуирован по железной дороге (понадобилось 2800 вагонов), а через несколько дней после эвакуации завода все корпуса завода были разбомблены фашистами. Особенно сильно бомбили немцы промышленную зону и железные дороги. Так, под Ростовом немецкая авиация разбомбила шедший на фронт воинский эшелон. Под Рыбинском под вражескую бомбежку попал эшелон, перевозивший эвакуированных из блокадного Ленинграда детей. Почти все они погибли. Там же под Рыбинском были разбомблены крупные резервуары с бензином и нефтью. Очевидцы вспоминали, что десятки тысяч тонн горючего вылились на землю, загорелись, стекали по откосу в Волгу, и издалека казалось, что горит даже вода в реке.
А защищать Ярославль сил почти не было. Руководитель Ярославской областной парторганизации Николай Семенович Патоличев позже вспоминал, что когда в октябре 1941 г. он в Москве докладывал о ситуации в области, о вражеских бомбардировках, на вопрос Сталина о том, сколько же сбито немецких самолетов над Ярославлем, он был вынужден признать: «Ни одного». Превосходство немецкой авиации было полным. Но вскоре по личному приказу Сталина для защиты Ярославской области были направлены 4 авиационных полка противовоздушной обороны. Постепенно ситуация стала меняться в лучшую сторону. Силами ПВО и авиации над территорией Ярославской области в годы войны было сбито 27 немецких самолетов. Рядом с вокзалом размещался военный аэродром для его защиты от вражеской авиации. В это время Красная армия в кровопролитных боях смогла отбросить захватчиков от Москвы, и угроза близкого немецкого вторжения на Ярославскую землю миновала. В настоящие дни в сквере у Московского вокзала стоит памятник зенитчикам.
За трудовые подвиги во время войны орденами и медалями СССР было награждено более 700 ярославских железнодорожников.
После строительства железнодорожного моста через Волгу в 1915 году основная нагрузка по перевозке пассажиров и грузов перешла на станцию Всполье (ныне Ярославль-Главный), очень быстро ставшую основным железнодорожным узлом города. Значение Ярославля-Московского постепенно угасло, его «звездный час» остался в прошлом. И, наверное, не одному из нынешних пассажиров приходила в голову мысль о несоответствии монументальности здания вокзала той скромной роли, которая отводится ему в современной жизни магистрали. Сегодня Московский - пригородный вокзал третьего класса. Зимой через него следуют 5 пар пассажирских (до Хабаровска, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода) и 15 пар пригородных поездов (на Данилов, Кострому, Рыбинск, Александров), а летом - 6 и 23 пары, соответственно. Жизнь здесь, в отличие от других крупных вокзалов, спокойная и размеренная. Суета и теснота лишь в летние выходные дни: огромное количество дачников подтверждает факт, что проектная вместимость вокзала - 1500 человек.
Как и положено старым историческим зданиям, у Ярославля-Московского есть свои легенды, в частности, о присутствии на его открытии российского императора или о виденных кем-то настенных росписях в подвале - а, значит, о существовании здесь некогда православного храма. Однако документальных подтверждений этому нет.
В 1999–2005 годах начальником вокзала была Наталья Базанова. В это время Ярославль-Московский переживал последнюю масштабную реконструкцию, длившуюся пять лет. «Зданию возвратили первоначальный вид, укрепили фундамент, заменили крышу и перекрытия, снесли деревянную пристройку. А вот интерьер сделали современный. В связи с тем, что за 130 лет здание вокзала неоднократно ремонтировали, сказать, каким было его внутреннее убранство в первые годы существования, невозможно. После реконструкции у вокзала появился антресольный этаж, комнаты отдыха, сервис-центр, увеличились холл и кассовый этаж. Что касается дальнейшего развития вокзала, то здесь еще есть над чем работать».
Исполняющая обязанности начальника вокзала Ярославль-Московский Ирина Данилова: «В пригородном сообщении наш вокзал обслуживает половину города. Кроме того, в выходные дни большим спросом пользуются направления на Москву и Санкт-Петербург. Планируется открыть сервисный центр и две дополнительные кассы на летний период. Подошло время косметического ремонта фасада здания вокзала, также необходимо проработать вопрос о бронировании билетов. С апреля Ярославль-Московский войдет в состав дирекции железнодорожных вокзалов. Надеемся, это позволит более эффективно решать проблемы дорожного вокзального комплекса».
Список литературы
1. Медяник М. - Ветеран железнодорожной архитектуры. - Текст электронный - URL: https://gudok.ru/zdr/179/?ID=658495
2. Ярославль под бомбами - грозный Сорок первый. - Текст электронный - URL: https://yarkprf.ru/10087-2
Левичева Дарья
